Reibschlüssige Geberkopplung

Ist die Kopplung des externen Gebers zum Motorgeber reibschlüssig d. h. schlupfbehaftet oder die Federbewegung sehr groß im Vergleich zum zu überwachenden Motorverfahrweg, wird eine zusätzliche Schlupfüberwachung notwendig.

Die Schlupfüberwachung bezieht sich immer auf den durch den Motorgeber zurückgelegten Weg [grüne Line], sodass das Schlupffehlerfenster [3] oder das Schlupfwarnungsfenster [4] mit dem zurückgelegten Motorweg [grüne Linie] gemäß der relativen Konfiguration der Schlupfehler oder Schlupfwarnungsfenster ansteigt.

Wenn beispielsweise das Schlupfwarnungsfenster auf 5 % eingestellt ist, wird immer 5 % des Motorwegs als Fehlerfenster zugelassen. Nach 100 mm Motorweg ist das Schlupfwarnungsfenster von zu Beginn 0 mm auf 5 mm angewachsen.

Da die Fenster [3] bzw. [4] bei großen Motorbewegungen sehr groß werden können, wird die Schlupffensterberechnung nach der Schlupfperiode [5] abgelöscht und beginnt wieder bei 0. Genauso wird zu diesem Zeitpunkt der schlupfbedingte Fehler abgelöscht d. h. der Motorgeber auf die Position des externen Gebers aufgesetzt, soweit es durch das aktuelle Schlupffenster erlaubt ist. Das Ablöschen nach der Schlupfperiode [5] ist auch unabdingbar bei endlos fahrenden Antrieben, da sonst das Fehlerfenster unendlich groß werden würde. Es wird empfohlen für die Schlupfperiode einen Wert einzustellen, der etwa ein Zehntel eines Fahrzyklus beträgt. Wenn beispielsweise der kleinste Fahrzyklus 1 m ist, dann ist 10 cm ein guter Schlupfperiodenwert.

Da jede reibschlüssige Verbindung auch formschlüssige Kopplungsfehler (Lose, Geberrauschen, Federbewegungen) aufweist, ist es notwendig, auch bei reibschlüssigen Verbindungen ein absolutes Warnungs- und Fehlerfenster einzustellen. Diese Kombination der Kopplungsfehlerarten wird in folgender Grafik durch das Addieren des absoluten Fehler-/Warnungsfenster [rot] und des Relativen Fehler-/Warnungsfenster [blau] verdeutlicht.